北京MaaS模式，一場關乎未來城市發(fā)展的前瞻試驗

隨著“高質量發(fā)展”、“碳中和”等全新概念的推出，交通運輸?shù)淖兏锓较蛞矅@這些頂層戰(zhàn)略，進入新一輪探討。而在這種大背景下，一個叫“MaaS”的交通管理和服務新理念正被越來越頻繁地提及。

MaaS(Mobility as a Service，出行即服務)的概念最早出現(xiàn)在2014年的芬蘭赫爾辛基歐盟智能交通系統(tǒng)大會上，隨后迅速成為交通領域的熱門議題，經過近幾年的快速演繹和發(fā)展后，已在全球范圍內被奉為未來城市交通變革的重要探索方向。

截至目前，行業(yè)和學術屆對于MaaS還沒有統(tǒng)一的定義，根據北京交通發(fā)展研究院的描述，MaaS是以數(shù)字化技術為基礎，對各類交通方式（主要是公共交通出行服務，包括但不限于公交、地鐵、自行車、步行等）進行一體化供需即時組織優(yōu)化，從而實現(xiàn)交通供需的動態(tài)均衡和精準匹配。

但從使用者的角度來說，其本質卻是一致的：即引導更多城市居民的觀念，從“擁有車輛”，向“擁有交通服務”轉變。就像現(xiàn)在比較流行的“打車聚合平臺”，MaaS也可以被看作是“綠色出行的聚合平臺”。一旦公共通勤的出行體驗超過私有車輛，自然就能減少路上車輛的總數(shù)，大幅緩解許多現(xiàn)有的許多城市交通負荷問題。

近年來，隨著我國經濟快速發(fā)展，居民生活水平不斷提升，機動車保有量大幅增長，但對于城市交通的負荷考驗也逐漸加大。最明顯的就是擁堵問題，不僅造成時間和金錢損失，還帶來環(huán)境壓力，影響城市運作效率。

就國內發(fā)展MaaS，如何構建政企合作的模式？如何平衡運營參與各方的利益點？如何給與新業(yè)態(tài)生存空間，且與傳統(tǒng)業(yè)態(tài)融合發(fā)展等問題，都值得深入探討。

整體而言，所有問題都可以被總結為：如何構建一套針對公共出行服務的新型供需關系，既能在供給端提升，持續(xù)提供體驗更好的公共出行服務，同時又能激勵需求端，讓老百姓有始終足夠主動性使用MaaS服務。

從這個角度，國內運行時間最長的北京MaaS或許已經走出了一個可供參照的模式，甚至在部分領域開創(chuàng)了全球先例。在國內的北京MaaS模式中，政企聯(lián)動成為信息共享、數(shù)字化落地的關鍵。以北京市民陳先生為例，為保證上班準時，他每天早上需要提前20分鐘出門，步行到公交站等待公交。但如今，只需出門前通過高德地圖查詢北京MaaS提供的實時公交信息，提前5分鐘出門就可以正好趕上公交到站。使用MaaS服務一次出行可節(jié)約15分鐘左右時間，一天來回就能節(jié)約半小時，一個月下來能節(jié)約10小時。再比如他周末出門，同樣可以提前查詢地鐵的擁擠程度，就能夠避開出行高峰期，選擇相對寬松的時間段再外出。

公交+步行+地鐵，看似簡單的個人日常出行場景，在信息共享、數(shù)字化的推動下正發(fā)生些許質變。公共出行需求端的激勵，則更是考驗MaaS的具體模式設計，出行習慣的變化并非一朝一夕，理念的進化更是一個“潤物細無聲”的工程。如何在這個長期過程中，既能維系對于群眾綠色出行、低碳出行的激勵，同時又能保證運營各方的成本/收益平衡，不是一味的“賠本賺吆喝”？這也是全球許多不同MaaS模式所遇到的問題——一味依賴補貼，沒有可持續(xù)的商業(yè)化模式，一旦其中有任何一方出現(xiàn)入不敷出的情況，那么整個體系就很難完整地長期可持續(xù)運作。從國外MaaS經驗來看，僅從交通環(huán)節(jié)本身難以產生足夠的經濟利益。

北京MaaS模式則在這方面提供了一種全新解決思路：與碳普惠的深度結合。2020年9月8日，北京市交通委員會、北京市生態(tài)環(huán)境局聯(lián)合高德地圖基于北京MaaS平臺推出國內首個綠色出行碳普惠激勵措施。北京市民采用公交、地鐵、自行車、步行等綠色出行方式出行時，利用APP進行路徑規(guī)劃及導航，出行結束后即可獲得對應的碳能量。此外，在碳減排量達到一定規(guī)模后，2021年高德地圖與北京市政路橋建材集團有限公司達成了全球首筆綠色出行碳普惠減排交易，并將所獲收益全部返還給用戶。

就目前而言，北京MaaS模式還處于起步階段，未來隨著政企聯(lián)動進一步深化以及外部資源的不斷進入，還存在著非常大的想象空間，而專屬于中國的MaaS模式也會繼續(xù)不斷發(fā)展，改善群眾的出行體驗，并且潛移默化地改變理念——不僅對于交通，對于所有城市而言，可能這就是探索的重要意義。

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